为推动成渝两地中欧班列合作共建，市社科联研究室组织专家围开展了应用对策研究，现将研究成果共享，以期对相关研究和建设有所裨益。

中欧班列作为“一带一路”重要载体已开行10年，对沿线国家贸易经济产生重大影响，是推动沿线国家贸易发展的助推器。其中，成渝两地中欧班列开行最早、运行最稳且开行量最大、辐射范围最广、产业带动最强，已于2021年1月1日起，使用统一名称“中欧班列（成渝）”开展品牌宣传推广，合计开行数并发布相关指标数据。据2021年1月2日《重庆日报》报道，截至2020年底，重庆、成都两地中欧班列合计开行1.4万列，占全国开行总量近50%，其中2020年合计开行近5000列，在全球疫情形势严峻背景下同比逆势增长近60%；辐射“一带一路”沿线国家和地区及欧洲全域，形成辐射欧亚、串联东盟、多向互联的国际流通体系，成为助推国内国际双循环的国际大通道。但经笔者梳理分析后发现，在成渝两地中欧班列合作共建工作中，还存在“一体化发展”理念被理解和接受尚需时日、中欧班列“返程空跑”问题未得到明显改善、“班列强、口岸弱、圈内货运铁路相对落后”等三方面问题，亟需关注。对此，建议：

一、两地班列合作尽快从近期计划跨越到中期计划

在探索陆上贸易规则、建立统一定价订舱订单服务基础上，应将中欧班列（成渝）线路优化作为突破口，具体包括：一是“借道西进”借成都-土耳其的既有线路，实现重庆直达伊斯坦布尔。同时，今后还可在这条西向线路基础上，针对中亚地区人口最多的乌兹别克斯坦、农林牧渔经济十分发达的俄罗斯南部地区和地缘政治意义重大的巴尔干地区“发散”出新线路，进一步扩大中欧班列（成渝）国际影响力；二是“借道南下”。据了解，成都国际铁路港正依托泛亚铁路中线、昆曼大通道，构建经昆明、磨憨磨丁至老挝、泰国的南向战略通道。现阶段重庆输往老挝、泰国的货物一般通过公路运输，借助成都开辟的这条南向通道，一部分“重庆造”可实现“公改铁”，转走成渝、成昆铁路，减少对公路运输依赖性、降低物流运输成本；三是“相得益彰”。成渝合作可促成对线路、场站、口岸、数据的资源共享与优势集成，更好地围绕客户需求提供优质供给，巩固公共班列、优化定制班列、推出精品班列。同时，辅以境外供应商选聘、境外路段运价谈判等方面的通力合作，在提高对境外运输管控力的同时，增强成渝号的市场议价能力。

二、提高返程集装箱利用率，提升货柜返程收益率

从返程货源组织入手，加大三个方向的工作力度：一是两地应尽快出台提高返程集装箱利用率的统一文件。文件应对享受政策优惠的企业、集装箱报价、优惠幅度、激励办法等做出规定，明确返程集装箱利用率与国家补贴额的相关性，激发货代企业降低返程空箱率的积极性，鼓励相关企业在国外建立分支机构，更多雇佣当地员工，有力扩展返程货源；二是引导沿路节点城市提升物流运作能力。随着中欧班列开行量不断上涨，一些国家的铁路及换装能力已捉襟见肘。在条件允许的情况下，建议成渝两地可在沿线铁路及换装站改造中发挥积极作用，甚至参股建设，把握未来发展主动权。可加紧在中欧班列几个主要换装站建设中欧班列（重庆）运控中心，并针对沿线国家出口中国的商品推出专用返程集装箱，给予一定价格优惠和专属服务；三是增加返程集装箱的周转效率和单位收益。可在国外建设集装箱共享中心或者充分使用现有的海外仓，提高取还箱、跨区域调箱效率，降低客户用箱成本。争取铁路部门支持，推进返程班列进入中国境内后的“捎货”服务，分段利用班列空舱位，并积极谋划延伸“分段”思路，提前布局中欧班列整体优化方案。

三、创新货运铁路挖潜方式，丰富铁路港口岸功能

一方面，整合两地铁路货运资源。建议尝试打破现有行政区划的局限，将成渝地区双城经济圈内部的铁路货运资源整合起来，组建为一家公司，在成渝铁路沿线城市建设若干个集货点，并深入周边省市开办揽货分公司，充分挖掘成渝铁路货运潜力，实现部分“以铁代公”，降低川渝地区的社会物流成本。同时，也可考虑先期共建一家网上虚拟公司或运营平台，以确保双方流程更顺畅、业务更清晰、账目更清楚。另一方面，丰富两大铁路港的口岸功能。重庆、成都同为全国陆港型国家物流枢纽承载城市、中欧班列集结中心示范工程建设节点城市，承担着探索口岸创新建设任务。重庆团结村、成都青白江作为“双核”铁路港，应退出“各自为战”状态，联手争取更多国家级平台落子成渝地区双城经济圈，吸引更多资源向成渝地区集聚。同时，两港要不断开发新业务、新业态和新增长点。如建设展示交易分拨一站式服务中心，做强物流、国际贸易、保税加工、二手车进出口等传统产业的同时，兼具“服务贸易”思维，及时补齐两港在会展、旅游、金融、演出服务方面的短板。

（重庆文理学院课题组  成员：冯利朋 于雅雯 龚 英 李国旗 赵晓飞 范 晓）